Démarrage du projet.
Pour comprendre que le projet Aurora n'est pas du tout utopique de nos jours, rappelons nous au bon souvenir du secret absolu maintenu pendant des décennies autour des avions U-2, SR-71 ou autre F-117, avant que ces appareils ne soient dévoilés au grand public bien des années plus tard, le plus souvent à l'aube de conflits comme ce fût le cas pendant la Guerre du Golfe.
Le gouvernement américain à cette faculté de toujours nier de façon systématique tous les projets secrets qu'on lui accorde, mais aussi de faire durer sur une très longue période le mystère si bien gardé.

On l'aura compris, l'Aurora avec ses caractéristiques insolentes, ne posséde aucun concurrent dans le monde, même si les russes avaient explorer cette piste avec le projet Ajax qui ne connu que la planche à dessin faute de moyens financiers. Le financement du projet commença au milieu des années 80, avec une proposition budgétaire de l'ordre de 80 millions de dollars en 1986, puis 2,27 milliards de dollars l'année suivante, pour enfin ne plus figurer nulle part... son financement occulte pouvait démarrer.
C'est le quotidien le "New-York Times" qui révéla au début de 1988 que l'USAF mettait au point un avion de reconnaissance à haute altitude pouvant voler à plus de Mach 6.
Parallélement au début du projet et d'un point de vue officiel de la part de l'USAF, le SR-71 était retiré du service actif car les satellites espions suffisaient pour les reconnaissances à très hautes altitude. Officieusement, il est acquis que la mise à la retraite du BlackBird a permis d'économiser quelques 200 à 300 millions de Dollars chaque année qui étaient nécessaire pour maintenir sa flotte.
En résumé, voilà comment les militaires américains ont clos le débat sur l'arrêt du programme SR-71 avant même qu'il n'ait pu commencé au Congrès des Etats-Unis...
Une dernière chose devait se mettre en place pour la recherche et le développement du projet : le site d'accueil et de test pour le prototype. Bien évidemment, on suppose que la zone de test de Groom lake, la célébre Zone 51, fût l'heureuse élue pour développer l'Aurora.
A cela pour plusieurs raisons notables. D'abord parce que la configuration de la Zone 51 à très nettement changée en quelques années avec l'ajout de hangars d'une surface importante, ensuite parce que la piste de décollage de Groom Lake est la plus longue du monde et la mieux à même à recevoir un tel appareil expérimental, et enfin parce qu'il n'existe aucun autre endroit dans le monde aussi bien protégé et à l'abri des curieux que cette base.

Premiers signes.
C'est la presse qui attira la première l'attention du public sur un possible développement d'un avion de reconnaissance à Mach 6. Au début de 1988, le New-York Times rapporte des faits étranges. Puis ensuite de 1990 à 1991, des sources proches de l'industrie aéronautique, publièrent des articles sur de mystérieux "bangs" supersoniques ainsi que des traînées de condensation inhabituelles.

à 100 km au large des côtes de Norfolk, en Angleterre, alors qu'il observe une formation d'appareils militaires évoluant à moyenne altitude. Parmi eux se trouve une forme d'avion inconnue. L'appareil de forme triangulaire effectue un ravitaillement en vol derrière un KC-135 et est accompagné de deux bombardiers F-111. La taille et la forme de cet avion inconnu décrites par le témoin coïncident parfaitement avec la longue série de dessins d'avions hypersoniques américains, y compris ceux relatifs aux études non-classifiées sur des avions de reconnaissance à long rayon d'action. Et pourtant l'observateur n'était pas informé de ces projets.

Le défi de la conception de l'Aurora était de résoudre par un moyen de propulsion révolutionnaire sa pénétration dans l'air et de diminuer très fortement sa traînée. La force à vaincre se nommait donc la "traînée d'onde". Le supersonique Concorde par exemple, dépense 40% de son énergie à créer des ondes de choc à Mach 2.0. On le voit, aller vite est compliqué et très coûteux en énergie, et mieux vaut ne pas penser au delà de Mach 3.0... Il faut vaincre également à Mach 2 le "mur de chaleur". Sur les "bords d'attaques" des engins supersoniques, l'air déboule et se trouve stoppé au "point d'arrêt", toute l'énergie cinétique de cet air qui se trouve alors brutalement ralenti est transformée en chaleur. A Mach 2.0 l'échauffement est de 200 degrès, quasiment le double à Mach 3.0 ! Au delà, on atteint l'hypersonique, comme les capsules spatiales qui éffectuent leur rentrée atmosphérique à 28.000 km/h pendant quelques minutes et qui sont protégées par un bouclier thermique composé de "briques" en céramique capables de resister à plusieurs milliers de degrés. Comment alors faire volé un engin à très haute vitesse et à haute altitude ? Il semble que les soviétiques avaient dejà élucider la question avec leur projet Ajax conçu pour fonctionner avec des turboréacteurs conventionnels à Mach 12 sans que ceux-ci ne fondent sous une telle température...
C'est là qu'intervient la MHD (MagnétoHydroDynamique). L'idée générale est donc de convertir l'énergie cinétique d'un fluide en mouvement (l'air en l'occurence) en électricité. A l'aide d'un générateur MHD, il devient donc possible de freiner de l'air déboulant à 10.000 km/h, à l'aide d'un "convertisseur MHD pariétal" fonctionnant en générateur d'électricité et l'échauffant infiniment moins qu'à travers la classique onde de choc qui s'établirait devant l'entrée d'air d'un réacteur. A partir de Mach 4 ou 5 les entrées d'air des statoréacteurs latéraux doivent être occultés sinon l'échauffement les volatiliserait. Les quatre systèmes de propulsion de l'appareil : les deux turboréacteurs centraux et les deux statoréacteurs latéraux peuvent alors bénéficier du même système d'admission d'air, il se nomme "système mixte de propulsion", mis au point déjà dans les années 50 par un français, René Leduc.